Как Вятку присоединяли к России: ведущий архивист ГАСПИКО Владимир Жаравин презентовал новую книгу

Ведущий архивист ГАСПИКО Владимир Жаравин с большим успехом провел презентацию своей новой книги о строительстве железных дорог на Вятке, тиражом 200 экз. вышедшей в издательстве библиотеки Герцена. Текст книги фактически повторил его выступление по этой теме в музее истории Хлынова, сделанное пару лет назад.

Уже тогда публика пришла в неистовый восторг – и от общепризнанного таланта рассказчика, коим славится Владимир Сергеевич, и от величия и эпохальной значимости темы. Ведь строительство сети железных дорог в России на рубеже веков 19 и 20-го и включение вятских земель в эту систему было настоящей промышленной революцией, существенно ускорившей экономическое развитие
страны.

Фактически железные дороги меняли все — и производство, и обмен продуктами различных регионов, и торговлю с заграницей, и
мобилизационные возможности на случай войны, которая не замедлила случиться. Конечно же, это грандиозное дело потребовало небывалого доселе притока капиталов, и частного, и государственного. Небогатая Вятка сама по себе мало что могла, важно было добиться ее включения в госпрограмму, тут нужны были энергичные люди, патриоты своей земли, и они нашлись, их имена теперь известны: купец Андрей Кузнецов, врач Матвей Синцов, общественный деятель Авксентий Батуев. Поистине драматичны «битвы» малых городов, которые боролись за то, чтобы именно по ним прошли будущие ветки. Котельнич конкурировал с Орловым, а Глазов (через который пустили Сибирскую магистраль) в последний момент победил линию на Ухтым-Уни-Вожгалы, которая уже начала было строиться, но глазовчане взяли верх – не без дачи взяток. (этим актуальным вопросом, а именно взяточничеством при строительстве, Жаравин, в частности, советует заняться новым исследователям темы. Ведь она, по его мнению, находится лишь в начале системного изучения).

Интересно, что для удешевления проекта кое-кто даже предлагал прокладывать не паровую, а конно-железную дорогу! По крайней мере на исторически первом участке от губернского центра на Котлас, которая соединяла бы хлебную Вятку с русским Севером (как говорили тогда, « в Вятке недород – в Архангельске голод»). Однако от этого экзотического варианта сразу отказались, дорогу же назвали Пермь-Котласской, и первым был построен вокзал, как его называют теперь, Киров- второй. В 1898 году началось движение по линии Вятка-Глазов, было построено 817 верст Пермь-Котласской железной дороги. Далее следует длительный курс
на присоединение к Москве и Петербургу, включение в Сибирскую магистраль со строительством моста в Котельниче, а первоначально главный теперь вокзал Кирова носил имя «Вятка-Петербург». С изыскательскими работами и делами строительства вятских участков дорог связаны славные литературные имена – Мельникова-Печерского и Гарина-Михайловского, которые по совместительству служили, соответственно, госчиновником и инженером.

Вятские историки чрезвычайно высоко оценивают научную ценность работы В.Жаравина, ибо она основана целиком на архивных документах — не только местного значения, но московских и питерских соответствующего профиля. До него, как утверждается, эту целину не вспахивал никто. Советские же авторы, писавшие в свое время о железной дороге (например, В.Морозов, «Годы и километры») основывали свои версии на публикациях в прессе и официальных партийных документах, которые больше не рассматриваются как авторитетные источники. Сам Владимир Сергеевич, отвечая на вопрос о о том, почему он занялся «железной
дорогой», отшучивается, что это она занялась им и сама нашла его, как впрочем и все остальные предметы научного интереса знатного архивиста. Он, в частности, также считает, что данная тема – одно из белых пятен вятской истории. Советские исследователи якобы намеренно обходили ее, ибо она «не показывала преимуществ социализма, а наоборот, показывала, что даже для окончания ее строительства, начатого задолго до революции, советской власти не хватило 70 лет».

Фаина Конь