Их много, но все равно не хватает

Взгляд в не столь отдаленное прошлое важен для «человека эпохи железных дорог»

Что есть железные дороги для России, огромной и протяженной? Они есть наше все — особенно в доиндустриальную эпоху прошлого-позапрошлого века, когда хозяйственные и иные нужды развития потребовали связать воедино ее необозримые холодные пространства. Сейчас трудно даже представить, что железные дороги в России были не всегда.

О том времени, когда строящаяся Транссибирская магистраль должна была пройти через Вятку ( а ведь легко могла бы и коварно обойти ее стороной!) рассказал неутомимый исследователь белых пятен местной истории архивист Владимир Жаравин (ГАСПИ КО). Дело происходило в творческой гостиной «У Никитских ворот» в вечер пятницы 20 января, и двухчасовой лекции показалось как бы даже мало, настолько ментально и близко к сердцу подходит тема, изученная докладчиком до тонкостей. При этом оказалось, что ж/д путей в нашей области, как и в целом по стране, абсолютно недостаточно: многие ветки недостроены, пришли в негодность, а где-то (особенно к югу области) расположились огромные пустые пространства, вовсе не охваченные дорогой.

Не только стараниями «великого железнодорожника» Витте…

И вот какой вывод сделал Жаравин в самом конце: если бы не революция, процесс пошел бы гораздо веселее. Потому что строительство железных дорог дело невероятно дорогое, оно с самого начала требовало присутствия частного капитала, а не только казенных денег. (Государство потом выкупало такие участки). Собственно, крупный российский капитал и являлся главным «паровозом» строительства железных дорог, ведь они нужны были ему для дела — подвоза сырья, сбыта товаров. Хотя в Вятке особо крупного капитала не было, его ресурса хватало только на ветки от основной магистрали в уезды, к, например, заводам слободских купцов. При этом сам город им был даже не интересен. В защиту городов и населения активно выступали губернские земства и их прогрессивные председатели – Матвей Синцов и Авксентий Батуев, так что Вятка и некоторые другие счастливчики-малые города оказались связаны железнодорожным сообщением с остальной страной.

Интересно, что самую первую ветку по Транссибу с востока (из Перми) тянули через Вятку вовсе не на Москву и Петербург, а на Котлас – для выхода к северным портам, оттуда в Англию и Голландию, с которыми у нас вели торговлю богатейшие люди губернии купцы Прозоровы. Так что практически пустующий сегодня – смотри фото – и эстетически куда более интересный вокзал Киров-2 появился в городе первым, а сама дорога Пермь-Котласская была построена в рекордные сроки – через 4 года после «начатия строительства» в 1895 году. Свои символические тачки с землей лично провезли в торжественный день закладки все главные городские и губернские випы.

Включение в магистраль каждого крупного, а тем более уездного города требовало определенного лоббирования интересов. Так, например, задним числом и в результате определенных действий в Транссиб включили станцию Глазов – уже после утверждения генерального плана и начала строительства в обход оного. Вятку, кстати, тоже спокойно могли обойти по одному из вариантов прокладки дороги, всерьез рассматривался город Орлов. Не только по причине «интересов», но и в результате проведенных изысканий : путь должен был иметь минимальную кривизну с учетом рельефа местности и наличия рек. Построенная дорога в основном пролегала сквозь безлюдные леса и лишь впоследствии заселялась хуторами, в соответствии с реформой Столыпина.

Далее, исторически первой в сторону центра была проложена ветка не на Москву, а на Вологду и Петербург через Котельнич. А кировский вокзал тогда назывался Вятка-Петербург. Подряд на строительство дороги взял Савва Мамонтов, главным же инженером у него был Гарин-Михайловский ( известный также как писатель). Для первого тут все сложилось крайне неудачно и окончилось уголовным преследованием; от тюрьмы знаменитого мецената и предпринимателя спас тогда не менее знаменитый Плевако – было громкое дело на всю страну.

Дорога в двадцатом веке — вопрос жизни и смерти

Большая удача для государства российского, что к началу первой мировой основные ж/д артерии были уже построены. И уж совсем неоценимую роль сыграл Транссиб в годы второй мировой войны. Его берегли как зеницу ока, построили добавочные обходные пути минуя Киров : Лянгасово-Поздино, Лянгасово-Гирсово, вторые пути на Пермь (не говоря уже о внутригородских подъездах к оборонным заводам). Перед войной же Киров успели связать с Горьким и пустить ветку из Яра на Омутнинск к железоделательным заводам. Дорога на Фосфориты и Лесную имела специфическую нагрузку и обслуживала в основном Вятлаг. (с 1995 г. она законсервирована и сейчас практически разрушена). Во время войны дорога на Котлас имела особо стратегическое значение: она вела к северным морским портам, куда поступало вооружение и товары по ленд-лизу.

Заявленная докладчиком тема для любого из присутствующих имела, конечно, свой богатый индивидуальный окрас, и вряд ли какая-либо из наличествующих реалий российской жизни может посоперничать. Каждый (а лучше немолодой) житель нашей страны имеет с нею глубоко личную интимную связь. Образ вечной дороги, изгнанничества, лихой годины, счастливой встречи, эти змеящиеся и навсегда параллельные рельсовые пути, паровозные монстры с гудками и клубами дыма, бесконечные вагонные посиделки под стук колес и чай из подстаканников … здесь начинается, здесь же и кончается искусство. «И дышит почва и судьба».