Олег Кочкин, руководитель "Вяткаавиа"
В предыдущих статьях проекта «Малая авиация» мы подробно рассказали об опыте Оренбургской области, которая по территории сопоставима с Вятской землей, да и по социально-экономическим характеристикам сравнима с Кировской областью. В Оренбуржье удалось наладить авиасообщение внутри региона между областным центром и отдаленными районами. При этом стоимость перелета практически равна стоимости многочасовой поездки на маршруте. Но есть ли перспективы для развития местных авиалиний у нас? Этот вопрос «Наблюдатель» обсудил с руководителем компании «Вяткаавиа» Олегом Кочкиным.
Как и в случае с поездкой в Оренбург, в планы вмешалась погода. Из-за «нелётной погоды», но уже на земле, встреча с Олегом Николаевичем началась на полчаса позже намеченного. Тем не менее, за 40 минут нам удалось обсудить и опыт оренбургских коллег и даже текущую общеэкономическую ситуацию.
Начали разговор мы с предложений, с которыми директор «Вяткаавиа» выступал перед депутатами Законодательного собрания. Хотелось подробно разобраться в экономике проекта. Олег Николаевич несколько минут ищет в компьютере и направляет на печать файл. Садимся рядом.
Кочкин извиняется, что показывает мне не красивый дизайнерский проспект, а рабочие материалы. Но после минутных объяснений ход мысли становится понятен. Вначале расходы: лизинг, примерное летное время до Кирса, Лальска, Вятских Полян, расходы на топливо, оплату труда при двух и семи рейсах в неделю. Итого: в год 37 млн рублей по основному варианту. На такую же сумму потребуются и госсубсидии, что, кстати, гораздо меньше субсидирования перевозок у наших соседей из Оренбурга.
Есть и эконом-вариант, который предполагает не ежедневные полёты. Но если летать всего два дня в неделю, то расходы сокращаются не пропорционально сокращению числа пассажиров, которое может быть перевезено. Лизинговые платежи от количества полётов вообще не зависят, с расходами на фонд оплаты труда почти такая же картина,— поясняет Олег Николаевич.
Но прежде чем перейти к разделу небольшого файла, который можно озаглавить «доходы», мы опять прерываемся. Доходы зависят от количества пассажиров, а это функция зависит от выбранного самолёта.
В «Вяткаавиа» положили глаз на Cessna–206. В отличие от оренбургских коллег кировские авиаторы считают, что нужно исходить из сложившегося спроса, а ему на местных авиалиниях больше всего соответствуют именно пятиместные «206-е».
Кроме того, в отличие от конкурентов, они могут садиться на заброшенные короткие посадочные площадки, которые остались в райцентрах ещё с советского времени.
Привести их в порядок почти ничего не стоит. Когда весной работали в Верхнекамском районе, люди вышли на субботник, убрали кусты, другой мусор,— рассказывает Олег Николаевич
Мы возвращаемся к расчётам. Три пассажира умножить на количество рейсов… получаем в итоге себестоимость перевозки одного пассажира — около 7000 рублей, плюс прибыль — 1000. Примерно в такой же пропорции должны распределяться субсидии и то, что платит пассажир.
А вот эконом-вариант оказывается совсем небюджетным. При сокращении количества рейсов до двух в неделю один перевезённый пассажир обойдётся авиакомпании в 15 тысяч. Это подтверждает старую истину: техника должна работать.
«Наши чиновники об авиации даже думать не хотят!»— сетует Кочкин. До этого абсолютно спокойный, может быть уставший, он явно начинает нервничать. Президент «Вяткаавиа» вспоминает, как в ноябре этот вопрос обсуждался на комитете заксобрания, как представители транспортного департамента всеми возможными способами пытались «отвертеться» даже от проведения небольших маркетинговых исследований.
Что уж говорить о субсидиях, без которых местные авиалинии не работают нигде в мире. Чтобы поддержать разговор, вспоминаю прочитанное более года назад интервью руководителя одной из аэропортовых компаний Романа Троценко, где тот прямо заявил, что если уж и выделять бюджетные деньги на авиацию, то не аэропортам, а авиакомпаниям. Олег Кочкин лишь ухмыляется. Но чтобы не тратить время на обсуждение Победилово и «эффективных менеджеров», перевожу разговор на тему о том, есть ли шанс у вятских жителей в более или менее приемлемой перспективе использовать местные авиалинии.
Оказалось, макроэкономическая конъюнктура внесла серьёзные коррективы в те идеи, которые «Вяткаавиа» хотела реализовать в Кировской области. Судите сами. В России сейчас не производятся ни самолёты для малой авиации, ни даже авиационный бензин. А евро и доллар с осени серьёзно подорожали.
В сентябре цена Cessna-206 в рублях не превышала 35 миллионов. С учётом федеральной субсидии в 31 с небольшим миллион рублей «Вяткаавиа» могла себе позволить приобретение трёх самолётов. При наличии областной госпрограммы этот проект был бы рентабельным и полностью экономически оправданным, считает Олег Кочкин. Но сейчас субсидия на приобретение самолётов вряд ли покроет даже половину цены маленькой Cessna-206.
Остаётся ждать, когда вернутся прежние валютные курсы или в продаже появятся отечественные самолёты для местных авиалиний?
При наличии политической воли, которая присутствует, например, в Оренбурге, мы могли бы начать реализацию программы в Кировской области в самое ближайшее время с помощью имеющихся Ан-2,— отмечает Олег Николаевич и уточняет: мы уже готовим документы для получения необходимого сертификата. Правда, уровень комфорта на Ан-2 существенно ниже, а потребление топлива больше, чем у современных самолётов.
Алексей МАЛЫШЕВ
Что-то новое, получается «наличие политической воли» заменит и авиатопливо и денежные средства для организации работы авиалиний…Вместо того чтобы морочить голову депутатам, нищему бюджету ,а заодно и гражданам региона, обратитесь к тем, кто заменит поездку в «отдаленные уголки области» на крузаках и лексусах на незабываемый перелёт в Ан-2. Неужели вам это непонятно?
Че, за бред…..летатать за 7 тыров, когда уже электрички (уже так то вся инфраструктура есть) отменены….Молодцы обл. правительство….деньги любят счет , а не разбазаривание в угоду таких «частников» которые и мечтают только подсесть на бюджетные деньги.
Надо налаживать авто сообщение, и электрички . Денег вполне хватит, для этого.
Как говориться ,»лучше синица в руках- чем журавль в небе».
Добрый день! Считаю, что в Кирс и Вятские Поляны авиаперевозки будут не востребованы, по довольно простой причине.
Давайте прикинем — 40 минут до Победилово, плюс 40 минут (регистрация и посадка), плюс 60 минут перелёт, плюс 20 минут — в Кирсе, до центра. Итого 2 часа 40 минут. На машине от Кирова до Кирса — 2 часа (оптимисты ездят за 1час 40 мин.), на автобусе — максимум 3 часа. Вывод — Нет никакого смысла.
Точно такая же ситуация с Вятскими Полянами. Если кому уж очень хочется долететь до В.П., то могут долететь до Казани и там на такси (если не ошибаюсь всего 70 км, т.е.примерно 60 мин.времени ). Гораздо интереснее было бы рассмотреть, например, полёты в п.Лесной, связав его с московским вечерним рейсом. Я думаю, что жители п.Камского были бы постоянными пассажирами. Таких вариантов много. АК «Оренбуржье»ставит задачу — обеспечить доходность, раскатав маршруты. А тут создаётся впечатление , что задача — потратить бюджетные деньги.
Не лучше ли бюджетные миллионы потратить на реконструкцию и строительство дорожной инфраструктуры областного центра? Объездных дорог для транзитного транспорта, развязок, расширения улиц? Скоро быстрее можно будет доехать на авто с окраины Кирова до Кирса или В.Полян, чем например от площади Лепсе до ул.Блюхера.
«Президент» ….Вятка-Авиа…..так и падаю от названия должности….. имеющий 2 самолетика…..И имеющий Ок…Е ….амбиции…хочет «пилить» наш бюджет..который и так трещит по швам….
Думаем, соображаем, анализируем, ГВОЗДИ….
Что лишнее убираем…..
Всё правильно, Василий. Не дадим.
Бред.
Очередной вброс компании «Вяткаавиа». У нас в области скоро авто и жд транспорт накроется, зато самолеты будут…
Про Лошадей забыли….Надо возобновить гужевые поездки…., при наших -то дорогах!!!!
А экономия будет — супер!
Срочно надо на профильный комитет ТЭО подготовить….
Цессна-206 — не вариант — 1 двигатель, использует дорогущий импортный бензин 100LL или avgas. Для пассажирских перевозок предпочтительней и надёжней 2-х двигательный самолёт, использующий в качестве топлива либо 95 бензин, либо авиакеросин. Если рассматривать самолёт класса С-206 — то, пожалуй более предпочтительным была-бы Самарская гидроамфибия ЛА-8 — плюсом данного самолёта является возможность посадки/взлёта с водной поверхности, а зимой — с замёршего водоёма, самолёт вмещает от 6 до до 7 пассажиров, имеет 2 двигателя, работающих на 95 бензине, сейчас разрабатывается вариант с турбовинтовыми двигателями. Плюсом также является то, что это самолёт отечественной разработки и производства.